1.经营规模显著扩大，货物吞吐量、集装箱运输总量迅猛增长。随着东北老工业基地振兴战略的实施，特别是近年来大连港通过开辟新航线、建设港口物流综合体系，大连口岸的货运量、集装箱吞吐量得到了迅猛增长。2008年全年完成海港货物吞吐量2.5亿吨，集装箱吞吐量453万标准箱，分别增长10.3%和18.8%。

　　2.港口重大设施建设突飞猛进，服务特别是中转功能显著增强。“十一五”以来，累计投入超过210亿元的巨额资金，用于推进事关航运中心发展的重大基础设施建设项目，形成了以“一岛三湾”核心港区和长兴岛公共港区为主体的新港口格局，枢纽港地位凸现，核心港区新增泊位33个，堪称全国之最的大窑湾二期、30万吨级原油码头、30万吨级矿石码头、汽车码头等一大批大型专业化深水码头陆续投入运营，集装箱航线达到84条，其中外贸航线75条、内贸航线9条，航班密度为每月400多班。生产泊位总数达到198个，万吨以上76个，港口通过能力达2.2亿吨，集装箱通过能力370万标箱，可以停靠10000TEU以上的集装箱船舶，新增港口吞吐能力1.1亿吨，相当于再造一个大连港。特别是大窑湾保税港区封关运作，为大连国际航运中心建设提供极其重要的政策和新的功能支撑。

　　3. 水陆空物流网络不断完善，枢纽港地位不断提升。港口集疏运物流体系不断完善。一是建立了完善的内支线中转网络。形成了以大连港为中心，连接锦州、营口、龙口、烟台、威海、天津、秦皇岛、丹东，辐射整个环渤海地区港口的公共内支线网络，拉动了大连港集装箱中转量持续增长，有效地阻止了北方地区货物向釜山等国外中转港分流，强化了大连港枢纽港地位，又增强了对干线船的吸引力。二是大连港成为全国仅次于上海的第二大集装箱中转口岸，集装箱航线挂靠港已覆盖到天津、威海、锦州、秦皇岛、烟台等环渤海地区各主要港口，并在锦州、龙口、丹东开设了周班航线，在秦皇岛、鲅鱼圈、烟台、威海和大连之间开设了隔天班往返航线，其运力占该区域总运力的80%。三是内陆干港建设和海铁联运取得长足发展。已开通了东北主要城市沈阳、长春、长春南、延吉、哈尔滨、通辽、满洲里共7条集装箱班列，初步建成辐射内陆腹地的海铁联运物流网络，成为国内最大的海铁联运港口，大大增强大连对东北及内蒙古东部地区的辐射能力。空港建设取得新的突破，机场设施不断长线，航线不断扩充，大连空港建设加速向东北亚枢纽机场的目标迈进。2008年，货邮量达到13万吨，增长6.4%。

　　4、体制机制不断创新，企业主体地位进一步确立。实施了政企分开和体制改革，各专业化企业大力拓展以延伸服务和区域中转为主要标志的物流服务，加快了由传统装卸港向现代物流港的转变。油品码头公司创造了全船作业25小时30分钟、最高卸率15800立方米/小时、平均卸率11122立方米/小时三项VLCC卸船纪录；矿石码头公司凭借高效率低损耗的优势，利用转水码头和保税堆场，开展中转业务，并强化与铁路的合作，创造了单班接卸8.8万吨、昼夜接卸15.8万吨、全船平均6549.5吨/小时的全国纪录。散粮码头公司现场管理水平持续提升，作业效率得到明显提高，赢得了客户的认可和尊重。

　　二、制约大连港枢纽功能发挥的一些问题

　　大连港曾经是中国第二大港口，70年代到80年代进出口货物量曾经超过上海，在全国排在第一位。目前，大连港在自然条件、港口吞吐能力上与天津、青岛两港对比没有劣势，可以满足第五、六代集装箱的作业要求。但是货物吞吐量、集装箱完成量与天津、青岛港还有一定的差距。导致这些差距，特别是影响腹地货运量和海上中转量增长不快的主要问题和因素有以下几个方面：

　　1.腹地经济结构不合理，货源增长不快。腹地经济发展直接驱动港口发展，大连港陆上腹地集装箱生成量目前落后于青岛、天津两港， 腹地经济增速不快，适箱货源增长不快，陆上腹地集装箱生成量比其它两港少的原因不可忽视。2004-2008年，虽然东北三省GDP增速分别高于全国GDP增速，但明显慢于京津唐地区及长三角地区，对外贸易总额完成871亿美元，远远低于山东省1226.2亿美元的对外贸易总额，占全国的比重仅为4%，明显偏小。GDP、贸易量的增速较慢导致了以东北地区为主要经济腹地的大连港的发展速度要低于以京津唐为主要经济腹地的天津港和以山东为主要经济腹地的青岛港。

　　2.海上腹地与青岛、天津重叠，部分货源分流。中转量是衡量一个港口能否成为枢纽港的重要指标之一，一般来说，在枢纽港的吞吐量中，中转量要达到30％以上，而大连港的中转量只有10％左右。在环渤海范围内，大连海上腹地与天津港、青岛港的海上腹地基本上相互重叠，一些进出东北腹地的集装箱货源主要通过铁路、公路或周边的一些港口转运到其它两港。前期通过调查发现，大连港口分流货物主要分布在东北的西部地区，包括黑龙江的大庆、齐齐哈尔，吉林的通化、四平，辽宁的葫芦岛、锦州、辽阳等地区。这些地区多是天津港与大连港传统的交叉腹地。

　　3. 营口港截流严重，省内分工方兴未艾。近年来，省内的营口、丹东、锦州、葫芦岛等城市都掀起了前所未有的港口建设高潮，特别是大型泊位的建设力度加大，使大连港在码头泊位方面的比较优势逐渐弱化，而地域劣势却逐渐显现出来。特别是2005年4月7日，省内七城市签署《七城市共同建设沈阳经济区合作协议》，正式结成区域经济战略伙伴关系，并将营口港规划为辽宁中部城市群的真正外港,对大连造成很大的影响。2008年营口港实现货物吞吐量1.5085亿吨，同比增长23.6%,目前营口港内贸集装箱占东北港口总量的50%以上，占全省各港口吞吐量总和的30%,已成为东北地区内贸集装箱枢纽港，集装箱吞吐量持续快速增长。2008年完成集装箱吞吐量200万标准箱，同比增长49%，增幅居全国沿海港口前列。当前大连、营口港口在运输标准、税费标准、通关手续、行政执法、政策体系等方面的差异，对大连港口仍然是一个很大的影响。

　　4.腹地服务仍须加强，相关政策有待调整。

　　5.保税港功能发挥不够，区别于天津、青岛港的特色没有更多显现。
　　6.口岸综合环境须进一步优化，通关部门应加强协调。

　　三、增强大连港口枢纽功能的对策建议

　　当前,大连港在把自身建设成我国枢纽港的道路上，面临着激烈的竞争和挑战。

　　因此，要抓住振兴东北老工业基地和辽宁沿海经济带开发开放这两个难得的机遇，充分依靠国家赋予的建设国际航运中心政策优势，加大改革开放力度，加快枢纽港建设。

　　(一)加快港口现代化建设，规划建设第四代港口。要按照国际建设第四代港口的模式要求，全面推进大连港口现代化建设。第四代港口主要以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络，已经或正在形成。通过增设新的泊位，开辟新的航线，完善设施功能，使大连港口的软硬件设施、通关水平、服务环境居于国际领先水平，功能更全，效率更高，成为设施先进、功能完善、运行高效、文明环保的现代化、多功能的综合性港口，成为面向东北亚的枢纽大港。

　　(二) 全面创新港口体制机制，增强发展服务的实力、动力和活力。建议把推进企业体制和机制改革，创新体制机制列入大连港集团的议事日程。

　　(三) 加大政策支持力度，为在航运中心建设中发挥大连港的作用创造优良环境。国家确立大连为东北亚国际航运中心，龙头必须依托港口，《辽宁沿海港口布局规划》明确了以大连港为母港新格局。大连港集团是大连港的核心和旗舰企业，要加大大连港集团的政策支持力度，使其发挥不同于一般企业的作用，成为推进国际航运中心和“五点一线”建设的重要抓手和龙头。

　　(四)完善腹地无水港口建设，促进腹地运量倍增。一是在蒙东地区建设新的内陆无水港口，改善个别区域的铁路设施和班期密度，打造铁海联运快速通道，形成以大连口岸为节点的北上的国际集装箱转运通道，提高大连港在内陆腹地的辐射面积和能力。二是参考铁路政策模式，对大连方向的公路运输采取不等距但等价的收费。三是帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持。

 　　(五)降低口岸综合成本，创造比较优势。一是健全和完善价格优惠机制，本着鼓励大户、鼓励增量的原则，进一步加大优惠政策的力度，对重点货类、重点航线、大船东、大客户给予更多的优惠，增强对船东和货主的吸引力。二是加强管理，简化环节，降低收费标准，促进物流畅通，提高港航服务水平。三是适当调整计重收费标准，建议在保证高速公路正常维护管理的情况下，适当调整计重收费标准，减轻集装箱联运企业的负担，降低公路物流成本，为港口的发展提供一个宽松的环境。

　　(六) 切实有效地推进“大通关”建设，加快提升服务水平，力争为各类企业提供最理想的口岸环境。

　　(七)争取自由贸易区试点,打造东北亚物流聚散高地。